查了下10月销量炒股配资，（丨）还在继续衰。
在大大小小累计116个中国汽车品牌中，腾势品牌的月销量8575台，排位54名，处于中高端品牌的下游水平。
作为参考，新能源品牌中，AITO月销量超4.4万、理想月销量超3.1万、ZEEKR品牌超1.8万、岚图、、阿维塔以及智己的月销量均在1万台以上。
这里需要注意的是，以上所有的品牌，都没有腾势品牌的历史悠久，同时大多数品牌的车型数量，在腾势面前也不具备优势。
比如说单月销量1.1万余台的汽车，目前规划了4款车型，L6、L7、LS6、LS7，全新的LS9是11月份上市的车型，无法计入10月销量名单。
这是一个22年才推出第一台车的品牌。
而腾势目前具有D9、N9、Z9、Z9 GT、N8L以及N7总计6款车型，数量不少，首款腾势车型于2014年落地，品牌历史超过11年。
可以说，腾势品牌是中国品牌阵营中，第一个高端化品牌，其历史超过了长城的WEY、吉利的领克，但目前取得的成绩，并不乐观。
不少人分析腾势“势衰”的原因，有营销的问题，有产品的问题，但我觉得不够全面。
超前一步是神话，超前两步是危机，腾势是最早的中国豪华新能源品牌，起步太早会给品牌埋雷，2014年首款腾势400落地。
在当时所有人都在买油车，连特斯拉都没有完全进入国内的时代，一台续航只能跑300公里的电车卖出了将近40万的高价。
如果它的产品力没有过分的强势，产品点不够过度的突出、营销也没有十足的神话形态出现，就必然不会被用户认可。
当初的腾势，是奔驰、比亚迪合资，连奔驰自己都没有投入大量的精力去运营。
核心的关键来了，过早诞生的品牌，如何确定技术方向、如何建立品牌形象、如何规划用户人群，这些都是从0到1的开创。
想要摸索前进，必须要投入大量的精力，也必须要有试错的勇气，和承担试错风险的能力。
毫不客气的说，今天所有高端新能源品牌的成功，都有一部分腾势的贡献，它大胆开创了电动豪华的新方向。
因为落地时间太早，销量起色一定是长周期的事情，所以内部能不能顶得住销量压力，持续性的确定“一个团队、一个方向”，这是个问题。
事实证明，过早落地的品牌，都很难不换团队。
团队换来换去，必然会在设计上、定位上、营销上出现各种各样的分裂。所以我们看过去11年腾势的车型，从最初的EV纯电路线，到今天的混动、纯电并行。
内在体现的是不同时期的团队，在确定不同的发展路线。
其实回头来看，11年时间，也就改款了两代，但腾势整个品牌却经历了三次大的调整，不断地调整给不少消费者留下了“断代”的记忆。
这个社会的财富，大多数都掌握在35岁-50岁群体的手中，能消费30万以上豪华品牌的群体，大多都有了一定年纪，给这些群体留下好的品牌印象太重要了。
所以看成功的豪华品牌，都是建立在品牌形象稳定、战略步骤专一的情况下。
腾势定位高端，但对于这些群体缺乏吸引力，和当年的品牌历史有一定关系，退一步来看，今天的腾势车型，的确非常强。
腾势N9、腾势N8、腾势Z9系列，没有一台车在产品上拉垮的，如果有，也只是一些小的设计问题，比如说当年Z9的方向盘被人吐槽太丑。
但这只是一部分微小的原因，更重要的原因是，品牌形象很难在高端市场中创造出辉煌的成绩。
这个局很难解，想要得到高端用户群体的认可，需要很长的时间周期，要不从0继续做，和AITO一样，用2-3年时间，树立起强烈的品牌、技术属性和营销属性。
要不和领克这种品牌一样，逐步从中端到高端，从12万的到32万的领克900，这个品牌用了10年时间。
新的腾势N8L即将上市，从产品上来看没有问题，但问题的关键是，有多少人愿意持续的消费腾势。
大胆做个预估，对于腾势来说，N8L的销量如果能持续稳定在4000台以上，如果能达到6000台稳定月销量，这将会是一台能够完全扭转品牌形象的车型。
腾势品牌一定会从当下的局面中做出成绩，但如果腾势N8L的月销量只能保持在3000台左右，那么腾势内部还得反思。
总之一句话，腾势的产品非常棒，尤其是安全，没有人说它差，但问题的关键是，在这个高端品牌层出不穷的时代，有过停产N款车型历史的腾势，怎么做到品牌的延续和说服力，这点太难了。
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